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Con el paso de los años la expresión suburbanización ha ocupado un lugar destacado en la literatura sobre temas urbanos. Entendida de una manera genérica como el crecimiento de las zonas que colindan con el área compacta de las ciudades, se la emplea frecuentemente como sinónimo de expansión, difusión o dispersión urbana. La divulgación que registra el término, al menos en el mundo hispanoamericano, contrasta con la relativa marginalidad experimentada por el concepto del cual se origina. Efectivamente y mientras suburbanización evoca el perpetuo y plurisocial movimiento hacia la periferia urbana, suburbio nos remite a un emprendimiento residencial dominado por la vivienda unifamiliar aislada y emplazado en la frontera del ámbito urbano. Menos inclusivo que suburbanización, el concepto de suburbio está históricamente ligado a las opciones residenciales que una parte de la burguesía inglesa puso en marcha en pleno siglo XVIII. Precisamente, dos siglos antes que la clase media norteamericana comenzara a identificar el "sueño americano" con el monótono confort de los Levittowns (Hall 1996: 306), un segmento de la burguesía protestante británica apostó por la sutil urbanización del campo que los primeros suburbios ofrecían. Descontentos por la mezcla social en el espacio, perjudicados por un empeoramiento en la calidad ambiental de vida o efectados por una densidad habitacional que consideraban excesiva, muchos ingleses migraron más allá del límite administrativo de la ciudad en busca de una identidad fundada en el prestigio de vivir un sofisticado simulacro de vida campestre. Con tal propósito, el suburbio contaba con espacio suficiente para el despliegue de un orden urbano que destacaba como elementos constitutivos las viviendas aisladas, los lotes ajardinados y una arquitectura muchas veces inspirada en la villa mediterránea. Con todo y pese a que el suburbio cristaliza urbanística y arquitectónicamente los deseos anti-urbanos e individualistas de un segmento de la burguesía protestante, rara vez se trata de una ruptura que les impidiera percibir las externalidades positivas que la ciudad y su entorno generaban. Clave resultaría entonces para la reproducción urbana y cultural del suburbio, la presencia de medios de transporte capaces de vincular cotidianamente la periferia residencial homogénea con la diversidad de usos propia de la ciudad. Al respecto, la insuficiente cobertura que carruajes y caballos proveían se vería notablemente reforzada cuando los ferrocarriles interurbanos hicieron su aparición y junto con ellos el suburbio de ferrocarril. Aunque los suburbios ferroviarios diferían unos de otros, existían algunas características que compartían a fines del siglo XIX. En general, tal y como Kenneth Jackson plantea, se trataba de comunidades compactas emplazadas a una distancia de 5 a 30 millas de la ciudad consolidada. Rodeadas por cinturones verdes o por terrenos abiertos, se organizaban alrededor de un pequeño distrito comercial y de servicios cuyo centro lo constituía la estación ferroviaria y su límite natural estaba dado por una distancia caminable hasta la estación (sólo un pequeño porcentaje de sus habitantes poseían carruajes, y podían establecerse en tierras más alejadas). Pese a las similitudes apreciables entre la realidad anglosajona y la trayectoria exhibida por algunas ciudades latinoamericanas, resulta evidente constatar la significativa ausencia de trabajos sobre la implantación, consolidación y reproducción del suburbio en ciudades chilenas y también argentinas. Dicho vacío, notorio si revisamos las aportaciones que en otras latitudes se han realizado sobre dicha entidad urbana, constituye una seria limitación al momento de analizar aquellos procesos que han terminado por modelar el itinerario histórico de ciudades como Santiago, Valparaíso o Viña del Mar. En contraste con la visión localista de la historia urbana, el artículo se propone abrir para el caso de Chile, una línea de reflexión que recupera la singularidad del suburbio pero que la contextualiza al interior de un proceso suburbanizador específico. Efectivamente, y aunque solemos reducir la trayectoria del suburbio al momento de su específica masificación en los Estados Unidos de postguerra, el artículo enfatiza la importancia que en latinoamérica, y más específicamente para el Chile Central, llegó a tener el suburbio de ferrocarril. Revisar, en este caso, el itinerario histórico de Viña del Mar, no sólo exige relacionar la evolución de un asentamiento que hunde sus raíces en el devenir urbano de Valparaíso, sino que además permite trazar líneas de comparación entre Viña del Mar y otras ciudades latinoamericanas del Pacífico o del Atlántico, inmersas en una lógica suburbanizadora similar. De Valparaíso a Viña del Mar"...los pintorescos pueblos de Viña del Mar y Miramar, que se diría no son sino los aristocráticos suburbios de Valparaíso " (Poirier 1910: 470) Desde las primeras décadas del siglo XIX, diversos observadores apreciaron el despliegue de viviendas aisladas en los bordes de la parte plana de Valparaíso. Aunque estaban esparcidas por los diferentes cerros y quebradas, se destacaban especialmente las casas que una parte significativa de los extranjeros -especialmente ingleses- de filiación protestante habían construido tanto en el cerro Alegre como en el de la Concepción. Rodeadas de un distintivo y característico verde ornamental, las funcionales viviendas de los extranjeros avecindados en el puerto se concentraron hasta el punto de configurar, a mediados del siglo XIX, un pequeño reducto donde predominaba "...la pintura coqueta de las casas, prados con flores olorosas y senderos cubiertos de césped" (Max Radiguet 1847 en Almeyda 1957: 125). El paisaje urbano y cultural no había cambiado sustancialmente treinta años más tarde tal y como lo consigna un viajero francés en 1881: "Al llegar a cerro Alegre, encontramos muchos niños con pantalones cortos, de cabecitas rubias (...) que hacen pensar en las orillas del Támesis (...) las viviendas de los alrededores nos recuerdan de una manera impresionante las casas de campo inglesas; todo, en el exterior (...) parece estar combinado para obtener ese confort, en el cual nuestro vecinos del otro lado del Canal de la Mancha son verdaderos entendidos. Estas casas de recreo, tan limpias si no elegantes, trasladan el home sweet home a orillas del Pacífico" (Davin 1992: 128-9). Aunque las razones que justificaron la preferencia por las suaves laderas y breves altiplanicies de la periferia urbana son variadas, es muy probable que la sensibilidad anti-urbana de los protestantes sumada a las dificultades ambientales y urbanísticas de la parte plana de Valparaíso respaldaron una siempre problemática colonización de los cerros. Hacia 1830, los comerciantes instalados en los cerros de la Concepción y Alegre financiaron los trabajos necesarios para mejorar las condiciones materiales existentes, pavimentando y abriendo nuevas calles y canalizando los cauces que corrían por las quebradas. El dinamismo que Valparaíso exhibió desde mediados del siglo XIX, hizo posible que en las décadas sucesivas se reformara y ampliara la ciudad. Especialmente importantes fueron los proyectos de infraestructura y equipamiento: abovedamiento de cauces, rectificación y apertura de avenidas y calles, pavimentación y ensoleramiento, materializados durante la década de 1870 durante gestión del intendente Federico Echaurren Huidobro. La renovación fue gracias, por una parte, a la ocupación de nuevos terrenos ganados al mar y por otra, al mejoramiento en las condiciones de habitabilidad tanto del plan como del anfiteatro de cerros que circundaban el área más densamente poblada del puerto. Algunos años antes que las primeras mejoras en equipamiento e infraestructura se hicieran notar para el conjunto de la ciudad, la inauguración del primer tramo del ferrocarril Santiago-Valparaíso en 1855 brindó una excelente oportunidad para ampliar el área urbanizable hacia norte, más allá inclusive de El Almendral o del cerro Barón. Si bien la elevación de la calidad de vida local permitió retener dentro de los confines de la ciudad a la elite porteña, la compra de terrenos en los extramuros para ser ocupadas como segunda o primera residencia, no se detuvo. Una cita tomada de El Mercurio de Valparaíso de 1856 ilustra dicho movimiento: ...la Viña de la Mar será dentro de muy poco tiempo el jardín de delicias de Valparaíso (...) luego veremos surgir como por un encanto una gran población en ese lugar aún casi deshabitado. Aconsejamos a los capitalistas que especulen en la compra de terrenos solares en la Viña de la Mar (sic) para revenderlos cuando adquieran valor. (Roberto Hernández 1922 cita en Vicuña Mackenna 1931: 106)Precisamente, tras décadas de paulatina expansión urbana y de sorda presión por la compra de suelo rural, la subdivisión de los campos aledaños incluyó en 1874 una parte del fundo Siete Hermanas distante 7 kilómetros al norte de Valparaíso. La presión debió haber sido muy insistente porque un año antes que José Francisco Vergara iniciara la venta de los primeros lotes, Viña del Mar ya contaba con 16 quintas de recreo, 13 casas de alto (con segundo piso), 26 de un sólo piso, 36 viviendas y numerosas chozas y chinganas dispersas en el camino que la conectaba con Valparaíso. Aunque no disponemos del plano original de urbanización aprobado a fines de 1874, sabemos que Vergara estructuró la cuadrícula respetando los accidentes naturales. De este modo la el damero se desplegó teniendo como margen sur una suave cadena de cerros proveniente de la Cordillera de la Costa y por el norte las estacionales aguas del "estero" Marga-Marga. Como era presumible esperar, la estructura espacial del suburbio estuvo formalmente influida por la línea férrea. La presencia de una externalidad positiva tan relevante explica por qué una parte importante de la ciudad en gestación y de las principales edificaciones particulares, como el Gran Hotel construido entre 1874 y 1875, hayan dado frente al tendido ferroviario que conectaba en pocos minutos Viña del Mar con Valparaíso. Debido a la belleza del paisaje, bajo precio del suelo y accesibilidad, Viña del Mar reunió, incluso antes del decreto de creación oficial, el interés de importantes ciudadanos de Valparaíso e inclusive de Santiago, ávidos por construir un chalet, una mansión o un cottage en las manzanas de 125 metros de largo dispuestas en dirección oeste-este que comenzaron a levantarse junto a la rústica estación de trenes. El caserío se distingue por sus valiosas casas de campo, llamando la atención algunos de sus costosos edificios, otros por su posición elevada de donde se contemplan un paisaje sin rival, feraces campos, bosques, quebradas, fortificaciones, jardines, trenes en continuo movimiento i a la distancia el mas sublime espectáculo de la naturaleza: el mar i los buques que entran i salen de Valparaíso. Algunas casas rivalizan con sus jardines, distinguiéndose entre ellas las de los señores Vergara i Ramos, en las cuales se cultivan los árboles de todas las zonas, i en sus prados i conservatorios las más variadas plantas del universo. (Pomar 1876: 612) A juzgar por los datos demográficos disponibles, el interés por establecer una residencia permanente en lo que en dicho momento se entendía como un suburbio rural del propio Valparaíso, fue en franco aumento. Al respecto, y mientras en 1875 se contabilizan 2.094 habitantes, una década más tarde la población se duplicaba elevándose a 5.563. El mismo fenómeno se verifica con ocasión del censo de 1895 cuando se contabilizan 12.772 personas y vuelve a repetirse en 1907 cuando el escrutinio arroja 28.502 habitantes. El propio Intendente Echaurren subraya en 1875 la condición de suburbio rural que Viña del Mar exhibía. Al tiempo que más familias, no todas ellas adscritas a la elite, comenzaron a instalarse en Viña del Mar, comenzó a apreciarse una clara expansión del rectángulo urbano original hacia el sur y hacia el este. Mientras las quintas marcaban con su presencia el sector oriente denominado El Salto, los cerros que bordeaban Viña del Mar por el sur, fueron el destino privilegiado de chalets y villas que sin pausa poblaron sus laderas en busca mejores vistas y descanso contemplativo. ... deliciosa población con vistosos i alegres jardines i valiosas i elegantes casas de recreo pertenecientes a personas acaudaladas de Valparaíso i Santiago. Por la benignidad de su clima i pintoresca situación es uno de los puntos obligados de la alta sociedad para pasar la estación de verano. (Espinoza 1897: 193) La preferencia por un modo de vida aristocratizante de fuerte reminiscencia hacendal, refractario, por lo tanto, a la vida higiénica y al despliegue "impúdico" de los cuerpos, parece explicar el retraimiento espacial y cultural de los primeros viñamarinos respecto de la franja litoral que bordeaba todo el margen oeste del suburbio. El poblamiento de los cerros en contraposición a la ausencia de interés por urbanizar la extensa franja costera que se abre al norte del poblamiento original y del estero Marga-Marga, pareciera refrendar el carácter campestre de los primeros habitantes y la distancia psicológica de los residentes para con la playa y la posibilidad de bañarse en las frías aguas del Pacífico. Al igual que otros suburbios surgidos gracias al empuje del ferrocarril, Viña del Mar contó, desde antes de su formación oficial, con importantes industrias. La presencia de grandes y medianos complejos fabriles (Refinería de Azúcar, Maestranza de Caleta Abarca, Fábricas de Cerveza, Ladrillos, Baldosas y Velas y Fósforos) tiene su explicación en el déficit de terrenos planos que padecía Valparaíso. La búsqueda de terrenos adecuados cubiertos por el servicio del ferrocarril y próximos a un cauce de agua, se convirtió en una variable fundamental a la hora de preferir la amplitud y accesibilidad de Viña del Mar antes que muchas de las dificultades funcionales propias de Valparaíso. Hacia la ciudad balneario: la intervención del EstadoViña es, hoy día, un balneario de primer orden, el primero del Pacífico. Hace pocos años era modesta aldea (...) Los veraneantes se aburrían, y no tenían más paseo que asistir, a horas fijas, a la llegada de los trenes (...) Ahora ya es otra cosa. La playa en las tardes, se llena de coches en cinco filas y de automóviles. La población Vergara tiene miles de chalets y de jardines que envían los efluvios de su vegetación perfumada a confundirse con el mar... (Orrego Luco 1911)Formulada en 1911, la opinión incluida en la cita anterior ilustra el ambiente de euforia que permeaba a segmentos importantes de la elite en el contexto del Centenario de la Independencia. Aunque se trata de un balance exagerado, su mención se justifica ya que deja de manifiesto un tipo de rutina cotidiana más abierta a la idea de integrar el suburbio y el balneario. Pese a que la vida cotidiana de la elite seguía volcada hacia el ámbito doméstico, Viña del Mar contó casi desde un principio con actividades (las carreras de caballos) o recintos (El Club Viña del Mar, Cementerio Laico) donde nacionales y extranjeros podían construir una sociabilidad menos evocativa del mundo rural tradicional. Un papel fundamental en dicho proceso de modernización de las costumbres, le cupo a la colonia inglesa afincada en Viña del Mar. Al respecto y si bien es posible registrar apellidos anglosajones desde el inicio formal del suburbio, los conflictos obreros de 1903 y, en especial, los dramáticos efectos del terremoto de 1906 ahuyentaron de Valparaíso a muchas familias acomodadas, que escogieron Viña del Mar o Santiago como nuevos destinos. En el caso de Viña del Mar, las primeras décadas del siglo registran la instalación de decenas de familias de ascendencia anglosajona, especialmente británicos, en las apacibles quintas de El Salto o Las Salinas; en los prolijos y flamantes barrios de Chorrillos y Miraflores o sobre la playa de Miramar. La colonia inglesa (...)estaba centrada en el Cerro Alegre y en el sector de las Zorras, en Valparaíso (...) después fueron emigrando hacia Viña (...) En Chorrillos poseían grandes casas, con jardines...tenían la facilidad de llegar al Sporting y hacer equitación. (Thomas Eastman en Ruiz Tagle 1987: 185). No obstante el relativo encapsulamiento de la colonia extranjera residente, la cotidianeidad urbana en Viña del Mar estuvo en buena medida marcada por la mezcla social en el espacio. Punto de encuentro formal entre la ciudad y el campo, Viña del Mar, a comienzos del siglo XX, exhibía, al igual que otros suburbios ferroviarios repartidos por el mundo, un grado de heterogeneidad propio de aquellos lugares que cuentan con usos mixtos del suelo. Al respecto, la orientación ferroviaria y mediterránea del asentamiento original es muy probable que haya facilitado antes que obstaculizado la interacción social entre oligarcas y obreros; empleados y hacendados Pese a los avances experimentados por el suburbio en lo que a inversiones privadas y públicas se refiere (tranvías, hoteles, industrias, red de alcantarillado, nuevo camino costero hacia Valparaíso, etc.), las expectativas construidas por la elite sobre Viña del Mar no se correspondían con el grado de modernidad que el suburbio exhibía hacia 1920. En una crudo aunque iluminadora descripción, un calificado testigo enumeraba algunos de sus principales déficits: Viña del Mar carece de todo lo que necesita el viajero para sentirse contento. Falta allí ante todo un buen hotel a orillas del mar; un balneario que funcione todo el año; un parque de paseo inmediato al mar; un teatro en la misma situación; un estadium techado que pueda servir para toda clase de concursos no posibles de realizar en el Valparaíso Sporting Club; una avenida hermosa, animada y que sirva de paseo, "estilo boulevard"; un pequeño muelle que haga expedita la comunicación entre Viña y el puerto... (Freudenburg 1923)Aunque al momento de ser formulado dicho diagnóstico carecía de un remitente explícito, implícitamente no cabía duda respecto a que sólo el Estado podía emprender una reforma como la que se estaba solicitando. El punto no tendría nada de excepcional debido a que fueron muchas las ciudades que reivindicaron para sí una mayor intervención pública, si al cabo de pocos años el Estado convirtió a Viña del Mar en foco principalísimo de su intervención. El objetivo era simple: transformar un suburbio ferroviario en rápido proceso de expansión demográfica, en una ciudad balneario que buscaba emular a sus congéneres del Atlántico. Aunque la memoria colectiva haya olvidado el carácter y la intensidad de la acción estatal, la transición hacia el modelo de ciudad balneario para las elites, adviene sólo gracias a la intervención pública. El enorme impacto de la Ley 4.283 de 1927, que financió la construcción del Casino, la terminación del Teatro Municipal y la edificación de significativas obras de infraestructura y equipamiento además de dos piscinas y un hotel, es indicativa del papel del Estado en el intento por abrir la ciudad hacia su borde marítimo. Mientras la dictadura modernizadora encabezada por el coronel Ibáñez del Campo (1927-1931), financiaba cuantiosas inversiones con el propósito de convertir a Viña del Mar en una ciudad balneario de impacto internacional, la proclamada exclusividad del lugar se evaporaba entre los dedos de aquellos que habían participado de la fundación o consolidación del algo que entendían como su propia comunidad: Aquel Viña del Mar ya se fue para siempre; su Casino le ha cambiado su antigua fisonomía, frecuentado por una enorme concurrencia inelegante (...) la selección de sus habitantes va desapareciendo mientras la riqueza se reparte, desplazando a los viejos clanes que antaño le daban categoría. (Balmaceda 1969: 140).La maciza intervención estatal no sólo abrió la ciudad al consumo de las clases medias en ascenso, democratizando definitivamente su acceso, sino que, paradojalmente, de un lugar único en lo que podríamos llamar de un modo amplio un no-lugar.
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